Honda NSX

Honda NSX

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lundi, 17 juillet 2017
Automobile

Si elles ne portaient pas le même blason, qui pourrait déceler un lien de parenté entre ces deux sportives ? Esthétiquement, la nouvelle NSX ne reprend rien de sa devancière, pourtant érigée au rang d’icône par les amateurs de japonaises velues. Si les phares escamotables sont passés de mode depuis longtemps, le bandeau arrière lumineux, la silhouette fine ou la poupe interminable surplombée d’un aileron auraient pu être suggérés. Rien de tout cela. En réalité, ce qui rapproche les deux divas, c’est plutôt ce qui ne se voit pas : leur goût prononcé pour les matériaux légers, par exemple. Présentée au salon de Chicago 1989, la NSX d’antan pouvait se targuer d’une conception entièrement en aluminium, de la structure à la carrosserie, en passant par la suspension. Seuls quelques éléments comme les barres anti-rapprochement faisaient appel à l’acier. La nouvelle NSX profite, elle-aussi, d’une structure en aluminium, à l’exception des montants de pare-brise, en acier forgé. Fabriquée aux Etats-Unis, alors que sa devancière était produite au Japon, elle s’habille d’une carrosserie composite et applique des solutions inédites jusqu’ici dans l’univers automobile, comme le moulage d’aluminium par ablation, pour les éléments liant les berceaux avant et arrière à l’habitacle. Cette technique lui confère une rigidité torsionnelle exceptionnelle tout en contribuant à la réduction du poids. Cela n’empêche pas la NSX d’avoir pris de l’embonpoint d’une génération à l’autre : de 1 400 kg, à l’époque, à 1 800 kg aujourd’hui.

Pourquoi une telle différence ? Parce que la version 2016 a pris la foudre où plus précisément parce qu’elle embarque trois moteurs électriques. Le plus puissant, à aimants permanents, développant l’équivalent de 48 ch, est situé entre le moteur thermique et la boîte de vitesses robotisée à 9 rapports. Il pallie le temps de réponse du V6 et fait office de générateur lors des freinages et décélérations, afin de recharger les batteries Lithium-Ion, positionnées à la verticale au dos des deux occupants. Jumelés, les deux autres revendiquent 37 ch chacun et animent les roues avant, indépendamment l’une de l’autre. Plutôt qu’un moteur dérivé d’un modèle existant, comme cela avait été envisagé au début du projet, la NSX 2016 se dote d’un inédit V6 3.5 litres, ouvert à 75°, gavé par deux turbos. Logé en position centrale arrière, il est disposé longitudinalement… alors que le V6 3.0 litres de la NSX originelle était orienté transversalement. Bijou de technologie, ce moteur était un lointain dérivé du V6 2.7 de la Legend. Bonifié, ce bloc en alu profitait d’arbres à cames en magnésium et, comble du “luxe”, de bielles en titane. De quoi garantir la légèreté des pièces en mouvement, générer de la souplesse et permettre d’aller titiller les hauts régimes. Ce moteur atmosphérique jouissait également d’une injection électronique et d’une admission à volume d’air variable lui conférant un caractère fort vivifiant.

S’il se montre bien éduqué au démarrage comme au ralenti, le moulin de la NSX “1” varie au fil des graduations du compte-tours. Disponible à tous les régimes, il reprend sans sourciller, à 1 200 tr/min, en quatrième. Ce V6 offre plusieurs phases de fonctionnement et jouit d’une belle allonge. Sa sonorité métallique et feutrée devient plus aiguë à l’approche des 6 000 tr/min, seuil à partir duquel il se rue vers le régime maxi, supérieur à 8 000 tr/min. Une merveille !

Pour le chant, la “petite nouvelle” n’a pas le même talent, mais ses vocalises proposent davantage de variétés. Capable de rouler en silence, en mode 100 % électrique, pendant 2 kilomètres environ, la NSX “2” peut également réveiller tout le quartier. Lorsqu’il s’ébroue, son moteur éternue un grand coup avant d’émettre une toux grasse et caverneuse. Lorsque électrique et mécanique jouent la même partition, l’accélération est instantanée et surprenante. Si les tympans ont à peine le temps d’analyser la nature de la symphonie, la brutalité des montées en régime provoque, surtout, la contraction immédiate des muscles du cou du conducteur. À chaque pression sur la palette de droite, un “klong” évocateur amorce la même chanson. Les performances de cette super-sportive de 581 ch (plus du double de la NSX d’antan !), dotée d’une transmission robotisée double embrayage à 9 vitesses, peuvent même s’avérer éprouvantes. D’autant que la suspension pilotée magnétique, d’une fermeté inouïe dans les modes de conduite extrêmes, se fiche pas mal de l’état de santé des vertèbres du pilote. Conçue telle une GT ultra-performante, et non comme une voiture de circuit, la plus technologique des japonaises montre un goût certain pour la cravache. Même malmenée, elle use de ruses pour rester efficace. En entrée de courbe, grâce aux moteurs électriques du train avant, la roue intérieure au virage génère un couple négatif – une sorte de petit freinage – pendant que la roue extérieure accélère. La NSX 2016 compense ainsi partiellement son poidsconséquent. Affublé d’un différentiel à glissement limité, le train arrière peut même s’autoriser de belles dérives, dont la progressivité n’émouvra pas les conducteurs aguerris.

Faute de béquille électronique, l’ancienne NSX n’a pu compter que sur le talent de ses metteurs au point, parmi lesquels un certain Ayrton Senna. Comme la plupart des productions de l’époque, la japonaise surprend par son confort de suspension. N’en déplaise à ceux qui l’imaginent en pistarde pure et dure, cette version originelle n’a rien d’extrême. Il s’agit simplement d’une vraie sportive, efficace sur et en dehors des circuits. Agile à souhait, elle témoigne d’une stabilité hors pair. Certes, il faut s’accommoder de la direction sans assistance (sur ce modèle), notamment lorsqu’il s’agit de contrebraquer, mais son comportement demeure naturel. Engin parfait pour un week-end en couple comme pour une escapade on the track, la nipponne manie l’art du compromis. Il lui valut d’être baptisée la “Ferrari japonaise”. Un surnom qui n’était pas usurpé, à ceci près que la Honda jouit d’une excellente réputation de fiabilité…

 

FICHE TECHNIQUE : Honda NSX (1990)

Moteur : central-arrière, transversal, V6, 24 soupapes, 2 977 cm3
Transmission : propulsion, mécanique, 5 vitesses
Puissance (ch à tr/min) : 274 à 7 300

Couple (Nm à tr/min) : 284 à 5 400
Poids (kg) : 1 370
Long.xlarg.xhaut. (m) : 4,43×1,81×1,18
Empattement (m) : 2,53
Vitesse maxi (km/h) : 270
0 à 100 km/h (s) : 5,9
Coffre (l) : 145
Tarif neuf (en 1990) : 495 000 F (75 463 €)

FICHE TECHNIQUE : Honda NSX (2016)

Moteur thermique : central-arrière, longitudinal, V6 biturbo, 24 soupapes, 3 493 cm3
Moteurs électriques : 48ch/148 Nm + 2×37 ch/74 Nm
Transmission : intégrale, robotisée, 9 vitesses
Puissance totale (ch) : 581

Couple total (Nm) : 646
Poids (kg) : 1 801
Long.xlarg.xhaut. (m) : 4,49×1,94×1,20
Empattement (m) : 2,63
Vitesse maxi (km/h) : 308
0 à 100 km/h (s) : 3
Coffre (l) : 110
Tarif neuf : 192 500 €

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